Neu

Kewaunee II YTM-752 - Geschichte

Kewaunee II YTM-752 - Geschichte


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Kewaunee heißt Besucher wieder in historischem Schiff willkommen

KEWAUNEE, WI (WTAQ-WLUK) – Es ist ein ikonisches Schiff, das seit 75 Jahren Teil des Hafens von Kewaunee ist.

Nach einer COVID-19-Schließung im letzten Jahr ist das Tugboat Ludington wieder für Touren geöffnet, und das Boot hat auch eine Geschichte, die bis in den Zweiten Weltkrieg zurückreicht.

Bürgermeister Jason Jelinek sagt FOX 11, das Betreten des Ludington sei wie eine Zeitreise in die Vergangenheit.

"Hier hätte die gesamte Crew gesessen und jeden Tag ihr Frühstück, Mittag- und Abendessen gegessen."

Und ein Ausflug in den unteren Maschinenraum zeigt eine Spule mit fast einer halben Meile Stahlseil.

„Das Kabel ist schwer, also wird es auf den Grund gehen und tatsächlich über den Grund des Sees schleifen, und der Sand und das, was sich auf dem Grund befindet, werden das Kabel tatsächlich polieren. Wenn es wieder eingerollt würde, würde es glänzen, wie neu.“

Jelinek sagt, dass das Kabel der Ludington wahrscheinlich verwendet wurde, nachdem das Boot auf den Namen „Major Wilbur Fr. Browder“ 1943 von der US-Armee. Der 45 Meter lange Schlepper war auf dem Weg nach Europa, um die D-Day-Invasion im Zweiten Weltkrieg zu unterstützen.

„Es war ein Teil der Normandie. Dieser Schlepper hätte große Fracht hinter sich hergezogen. Munition und ähnliches. Es war also definitiv ein wichtiger Teil der Kriegsanstrengungen.“

Jelinek sagt, der Schlepper war grau gestrichen und hatte ein paar Maschinengewehre an Deck montiert. Nach dem Krieg, sagt Jelinek, wurde das Schiff nach Kewaunee überführt, wo es unter dem Namen „Tug Ludington“ jahrzehntelang dem US Army Corps of Engineers diente. Die Stadt erwarb das Ludington vor etwa 25 Jahren, wo es sich in ein schwimmendes Museum am Ufer des Kewaunee-Hafens verwandelt hat.

„In den letzten vier oder fünf Jahren hat die Stadt härter daran gearbeitet, sie zugänglicher zu machen“, sagte Jelinek.

Nachdem die Pandemie im letzten Jahr den Standort geschlossen hatte, werden nun täglich selbst geführte Touren angeboten. Besucher nutzen Handempfänger, um sich über Exponate auf dem Boot zu informieren.

„Schlepper haben mich schon immer fasziniert, daher macht es Spaß, sie zu sehen. Und ich weiß, dass sie nicht mehr so ​​oft genutzt werden wie früher, also ist es schön, das hier zu sehen“, sagte Chris Sadler, Stevens Point.

Stadtführer sagen, dass das Tug Ludington während der Sommersaison etwa 1.000 Besucher anziehen kann.


Kewaunee Kriegsschiffe, Kewaunee Public Library

Während des Zweiten Weltkriegs trugen Wisconsinites in vielerlei Hinsicht zu den Kriegsanstrengungen bei. Wisconsins Schiffbauindustrie florierte in Gemeinden entlang der Ufer des Michigansees und des Lake Superior, wo Hersteller wie die Manitowoc Shipbuilding Company und Globe Shipbuilding of Superior U-Boote, Frachtschiffe und andere Schiffe für das US-Militär bauten. 1941 wurde die Kewaunee Shipbuilding and Engineering Company in der kleinen Gemeinde Kewaunee, Wisconsin, am Michigansee am Fuße der Halbinsel Door County gegründet. Zwischen 1941 und 1946 beschäftigte Kewaunee Shipbuilding mehr als 400 Arbeiter und lieferte 80 Schiffe für den Kriegseinsatz an die US-Regierung. Das Unternehmen, jetzt bekannt als Kewaunee Fabrications, ist weiterhin als Tochtergesellschaft der Oshkosh Corporation in der Gemeinde tätig.

Neben seinem bedeutenden Beitrag zum Zweiten Weltkrieg spielte der Schiffbau von Kewaunee auch im Kalten Krieg eine kleine Rolle. 1944 stellte das Unternehmen FS-344 fertig, ein 850-Tonnen-Frachtschiff der Armee. Ab 1967 wurde das Schiff von der US-Marine unter einem neuen Namen, der USS ., zur Informationsbeschaffung eingesetzt Pueblo. Im Januar 1968 überwachte er die sowjetische und nordkoreanische Kommunikation. Pueblo wurde von nordkoreanischen Truppen gefangen genommen. Die Besatzung des Schiffes wurde fast ein Jahr lang als Kriegsgefangene festgehalten, und das Schiff selbst bleibt in Nordkorea, jetzt als Teil des Victorious Fatherland Liberation War Museum.

Die Kewaunee Public Library hat kürzlich fast 300 Fotografien aus drei Alben online gestellt, die der Bibliothek von John Robillard, einem ehemaligen Mitarbeiter von Kewaunee Fabrications, gespendet wurden. Die Fotos, bekannt als die Sammlung Kewaunee Ships of War, dokumentieren die Geschichte der Kewaunee Shipbuilding and Engineering Company von 1941 bis 1946, einschließlich der im Bau befindlichen Schiffe, der Schiffstaufe und der Innenausstattung fertiggestellter Schiffe.

Die Bibliothek arbeitete mit zahlreichen Community-Partnern zusammen, um das Projekt Kewaunee Ships of War abzuschließen. Zu den lokalen Partnern gehörten Tom Schueller von der Kewaunee County Historical Society, Nathan Roets, Sozialkundelehrer an der Kewaunee High School und das Outagamie Waupaca Library System. Am 16. Oktober 2013 nahmen mehr als 70 Gemeindemitglieder und 150 örtliche Gymnasiasten an einer öffentlichen Präsentation über das Projekt an der Kewaunee High School teil, bei der ein Panel ehemaliger Mitarbeiter des Kewaunee-Schiffbaus und Veteranen des Zweiten Weltkriegs teilnahm. Das Projekt Kewaunee Ships of War wurde teilweise durch einen Zuschuss von 2.000 US-Dollar aus dem Greater Green Bay Area Humanities Fund des Wisconsin Humanities Council finanziert. Das Scannen der Fotografien wurde von Northern Micrographics of La Crosse abgeschlossen.

Kewaunee Shipbuilding and Engineering baute Schlepper sowie große Frachtschiffe. Dieses Bild zeigt die Ringe, die um kleinere Schiffsrümpfe herum gebaut wurden, um sie nach dem Schweißen aufrecht zu rollen. Laut der Ortsgeschichte waren die Ringe notwendig, da das Unternehmen aufgrund von Kriegsengpässen nur einen Kran zur Verfügung hatte. Öffentliche Bibliothek von Kewaunee. Während des Krieges waren Schiffstaufe bei Kewaunee Shipbuilding and Engineering eine Gelegenheit für die gesamte Gemeinde, zusammenzukommen und den lokalen Stolz und nationalen Patriotismus zu feiern. Hier tritt die Werftband bei einer Schiffstaufe vor Publikum auf. Öffentliche Bibliothek von Kewaunee. Florence Ratajczak zerschmettert eine Flasche Champagner, um ein neues Schiff zu taufen, 1941-1946. Öffentliche Bibliothek von Kewaunee. Start von FS-344 (später bekannt als USS Pueblo) in der Kewaunee Marina, 1944. Kewaunee Public Library.


Inhalt

Der ursprüngliche Betreiber der Anlage war Wisconsin Public Service und gehörte der Wisconsin Public Service Corporation (59 %) und Alliant Energy (41 %). [3] Von 2000 bis Juli 2005 wurde die Anlage von der Nuclear Management Company aus Hudson, Wisconsin, betrieben. Die Anlage gehört jetzt Dominion Resources aus Richmond, Virginia. 2008 beantragte Dominion bei der Nuclear Regulatory Commission eine Verlängerung seiner Betriebsgenehmigung um weitere 20 Jahre. [3] Die Lizenz wurde bis 2033 verlängert.

Am 27. April 2006 gab es in der Anlage ein kleines Wasserleck, obwohl kein radioaktives Material freigesetzt wurde. [4]

Am 22. Oktober 2012 kündigte Dominion Resources an, die Anlage Mitte 2013 stillzulegen und außer Betrieb zu nehmen. Der Vorsitzende und CEO von Dominion sagte: "Die Entscheidung basierte ausschließlich auf wirtschaftlichen Gesichtspunkten. Dominion war nicht in der Lage, unseren Plan, unsere Nuklearflotte im Mittleren Westen zu erweitern, um Skaleneffekte zu nutzen, nicht voranzutreiben". Niedrigere Erdgaskosten und daraus resultierende niedrigere Strompreise schufen einen Strommarkt, auf dem die Anlage nicht konkurrieren konnte. Die Anlage wurde am 7. Mai 2013 endgültig vom Netz genommen. [2] [5] Pläne für die Stilllegung sind ungewiss: Als privater Eigentümer und nicht als öffentliches Versorgungsunternehmen kann sich Dominion nicht auf Gebühren stützen, die den Versorgungskunden von den staatlichen Regulierungsbehörden auferlegt werden ein für diesen Zweck vorgesehener beträchtlicher Reservefonds und ein Klagegrund gegen das Energieministerium wegen Nichtbeseitigung abgebrannter Brennelemente. Es besteht auch die Chance, dass sich der Energiemarkt aufgrund wirtschaftlicher oder politischer Veränderungen verbessert. [2]

Die Option der nuklearen Stilllegung von SAFSTOR (SAFe STORage) wurde gewählt. Während SAFSTOR wird die enttankte Anlage bis zu sechzig Jahre lang überwacht, bevor sie vollständig dekontaminiert und der Standort bis zu einem Zustand abgebaut wird, in dem keine atomrechtliche Genehmigung mehr erforderlich ist. Während des Lagerintervalls zerfallen einige der radioaktiven Schadstoffe des Reaktors und des Kraftwerks, was die Menge des zu entfernenden radioaktiven Materials während der abschließenden Dekontaminationsphase verringert. Eine reduzierte Belegschaft wird Brennelemente vom Reaktor in das Lager für abgebrannte Brennelemente transportieren. [6]

Am 15. Juli 2017 wurden im Rahmen der Stilllegung die verbleibenden Brennelemente erfolgreich in 24 Magnastor-Behälter überführt. Die Arbeiten von Pool zu Pad wurden in 23 Wochen abgeschlossen. Der gesamte Bestand an gebrauchten Brennstoffen aus fast vier Jahrzehnten Stromerzeugung bei Kewaunee wird durch die 24 Magnastor-Systeme und 14 ältere Nuhoms-Systeme repräsentiert. [7]

Im Dezember 2011 verfügte der Kewaunee-Decommissioning Trust über rund 517 Millionen US-Dollar an Mitteln. [8]

Erzeugung (MW-h) Kraftwerk Kewaunee [9]
Jahr Jan Februar Beschädigen April Kann Juni Juli August September Okt November Dezember Jährlich (Gesamt)
2001 374,958 338,738 360,422 374,078 366,191 338,420 368,694 365,908 271,320 0 0 303,281 3,462,010
2002 394,109 356,706 390,893 379,730 246,100 380,201 389,404 388,724 378,133 393,001 380,890 390,843 4,468,734
2003 395,017 340,614 393,504 39,977 233,410 383,826 395,677 398,345 388,429 402,479 390,525 397,324 4,159,127
2004 195,008 363,960 386,957 411,416 425,146 410,108 420,571 420,641 410,377 102,736 0 326,962 3,873,882
2005 423,459 260,001 0 0 0 0 379,656 418,940 409,354 420,601 318,793 416,484 3,047,288
2006 425,724 383,206 425,196 325,889 98,495 404,221 422,279 416,143 11,353 30,239 325,775 404,579 3,673,099
2007 359,049 364,390 288,658 411,105 421,239 391,752 421,962 419,489 411,002 300,318 411,499 425,343 4,625,806
2008 423,644 397,908 379,119 0 283,772 410,671 424,505 398,938 408,761 422,952 412,246 424,779 4,387,295
2009 421,371 382,128 421,620 355,910 421,430 406,604 418,141 417,259 328,290 105,496 411,078 425,991 4,515,318
2010 424,163 385,510 425,766 410,893 424,750 409,739 418,575 419,392 410,992 424,298 410,657 425,519 4,990,254
2011 425,146 337,897 43,300 414,002 427,498 414,764 426,933 423,274 411,659 429,032 415,130 426,120 4,594,755
2012 429,967 402,100 428,348 63,877 278,368 412,850 417,344 419,026 409,961 415,347 412,608 426,096 4,515,892
2013 425,619 384,441 425,220 411,068 87,131 * - - - - - - 1,733,479

* Kraftwerk ging offline (Beginn der Stilllegungsphase)

Diese Anlage verfügt über einen Westinghouse-Druckwasserreaktor. Die Anlage verfügt über zwei 345-kV-Leitungen, die sie mit dem Netz verbinden, wobei eine zur We Energies North Appleton Substation führt, die sich 24 km nördlich von Appleton, Wisconsin, befindet, und die andere mit dem nicht weit entfernten Kernkraftwerk Point Beach verbindet ein Weg. Zwei 138-kV-Leitungen verlassen die Anlage, die in das 48 km entfernte Green Bay-Gebiet führen.

Umliegende Bevölkerung Bearbeiten

Die Nuclear Regulatory Commission definiert zwei Notfallplanungszonen um Kernkraftwerke herum: eine Zone mit einem Plume-Expositionspfad mit einem Radius von 10 Meilen (16 km), die sich hauptsächlich mit der Exposition gegenüber und dem Einatmen von radioaktiver Kontamination in der Luft befasst, und eine Ingestionspfadzone von etwa 50 Meilen (80 km), die hauptsächlich mit der Aufnahme von durch Radioaktivität kontaminierten Lebensmitteln und Flüssigkeiten befasst sind. [10]

Laut einer Analyse der US-Volkszählungsdaten für msnbc.com betrug die US-Bevölkerung 2010 im Umkreis von 16 km von Kewaunee 10.292, ein Rückgang von 0,9 Prozent in einem Jahrzehnt. Die US-Bevölkerung im Umkreis von 50 Meilen (80 km) betrug 2010 776.954, ein Anstieg von 10,1 Prozent seit 2000. Zu den Städten im Umkreis von 50 Meilen gehört Green Bay (26 Meilen bis zum Stadtzentrum). [11]

Erdbebenrisiko Bearbeiten

Laut einer im August 2010 veröffentlichten NRC-Studie schätzte die Nuclear Regulatory Commission das Risiko eines Erdbebens, das stark genug war, um Kernschäden am Reaktor von Kewaunee zu verursachen, jedes Jahr auf 1: 83.333. [12] [13]


Bei Fragen zur historischen Forschung wenden Sie sich bitte telefonisch unter 608-264-6535 oder per E-Mail an unsere Mitarbeiter des Bibliotheksauskunftsdienstes.

Nur ein kleiner Teil unserer heimatkundlichen Sammlung ist online verfügbar. Tausende anderer Veröffentlichungen befinden sich in der Bibliothek der Gesellschaft in Madison. Durchsuchen Sie den Bibliothekskatalog der University of Wisconsin (ehemals MadCat) nach Titeln und Signaturen. Dann besuchen Sie die Bibliothek in Madison, um die benötigten Bände zu konsultieren.

enthält 16.000 historische Zeitungsartikel über bemerkenswerte Menschen und Gemeinschaften in Wisconsin. Die gesamte Sammlung ist digital verfügbar, zeigt den aktuellen Ausschnitt und kann heruntergeladen werden. Die meisten Artikel wurden 1860-1940 veröffentlicht.


Vollrath stellt Geräte und Zubehör für die gewerbliche Gastronomie her. Das Angebot an Geräten umfasst Mixer, Slicer, Induktionsherde, Grillplatten und Grillgeräte, Wärmer, Merchandiser, mobile Serviereinheiten, Merchandising-Wagen und Kioske. Ihr Angebot ('Kleinwaren') umfasst Dampftischpfannen, Kochgeschirr, Küchenutensilien, Tischzubehör und Buffetgeschirr. Vollrath betreibt sechs Produktionsstätten mit Standorten in Wisconsin, New York und China und ist führend in der kommerziellen Induktionskochfeldtechnologie. Vollrath ist ein globales Unternehmen mit Vertriebs-, Service- und Lagerunterstützung in den USA, Kanada, Mexiko, Europa und China. Sie haben auch einen großen OEM-Arm, der kundenspezifische Edelstahlteile für verschiedene Anwendungen herstellt. Vollrath bietet Produkte zum Zubereiten, Kochen und Servieren an. Sie verkaufen ihre Produkte über einen zweistufigen Vertrieb.

Die Vollrath Company wurde 1874 in Sheboygan, Wisconsin, von Jacob J. Vollrath gegründet. Jacob verkaufte seine Produkte aus einem Wagen und baute sein Geschäft schnell aus. Vollrath widmete seine Produktionsstätten während der Kriege militärischen Produkten und produzierte während der Polio-Epidemie ein Polio-Pak. Es gehörte zu den ersten Fertigungsunternehmen in Amerika, die Computertechnologie integriert haben. Heute befindet sich das Unternehmen in Familienbesitz mit Terry J. Kohler, dem Ururenkel von Jacob Vollrath, im Vorstand des Unternehmens.

Start up – 1900 Bearbeiten

Jacob Vollrath begann in Sheboygan, Wisconsin, mit dem Bau von landwirtschaftlichen Geräten, Dampfmaschinen, gusseisernen Herden und Kochutensilien. Er stellte porzellanemaillierte Töpfe, Pfannen, Teller, Tassen und anderes Geschirr her, indem er Gusseisen mit Keramikglasur beschichtete. Im Jahr 1874 wurde berichtet, dass J. J. Vollrath & Söhne baute eine Fabrik zur Herstellung von Porzellanhohlwaren und gusseisernen Zäunen. [1] 1874 gründete er die Sheboygan Cast Steel Co. und baute in Sheboygan ein Werk für allgemeine Gießereiarbeiten, während sein Sohn Andrew in Deutschland das Porzellanemaillieren lernte. Die Sheboygan Cast Steel Company produzierte Eisenbahnfrösche und kleine Gussteile für die Möbelindustrie. Das Unternehmen expandierte in die Herstellung von Kochherden und landwirtschaftlichen Geräten.

1876 ​​kehrte Andrew aus Deutschland zurück und die Produktion von emaillierter Ware begann. Nachdem er einige Utensilien aus emailliertem Gusseisen hergestellt hatte, fuhr Jakob mit einem Karren von einer Gemeinde zur nächsten, um seine Vorräte zu verkaufen. Bis 1881 beschäftigte Jacob 40 Männer und verdiente 50.000 US-Dollar pro Jahr. Das Unternehmen florierte und wurde 1884 unter dem Namen Jacob J. Vollrath Manufacturing Company gegründet. [2]

1893 stellte Vollrath Eisenwaren auf der Weltausstellung in Chicago aus. [3]

Bis 1886 hatte sich Jacobs Geschäft so weit ausgedehnt, dass seine Einrichtung einen ganzen Block umfasste. Er kaufte 120.000 m² Land entlang des Michigansees für ein Haus und einen Park. Der 65.000 m 2 große 16 Hektar große Park wurde später von seinen Erben 1917 der Stadt geschenkt. 1887 war die Anlage in Vollrath eine der größten Fabriken des Landes für emaillierte Ware.

Jacobs zweiter Sohn, Carl, entwickelte und patentierte 1889 die „Speckled“-Emaille, die weit verbreitet wurde. 1892 wurde das Sortiment um Stahlblechstanzwaren erweitert, wodurch das Sortiment erheblich erweitert wurde. Ein Katalog aus dieser Zeit zeigt die Erweiterung um Kaffeekessel, Schöpfkellen, Schöpfkellen, Kuchen- und Tortenformen, Schüsseln und Tassen. Vollrath fertigte bereits emaillierte gusseiserne Spülen, Herdbecken, Kühlschranktanks und Wasserkühlertanks, aber 1895 fügte Vollrath Badewannen in die Produktlinie ein, obwohl sie nicht in einem Katalog enthalten waren. Auf der Weltausstellung in Columbia in Chicago im Jahr 1893 erhielt Vollrath den Großen Preis für emaillierte Eisenwaren. Jacob starb im Mai 1898 und gab das Unternehmen an seine Kinder weiter.

1901-1929 Wachstum Bearbeiten

1900 stellte das Unternehmen die Herstellung von Sanitärartikeln ein, um sich ganz dem Kochgerätebereich zu widmen. Das damalige Management glaubte, dass die Konzentration auf ein Produkt zu einem qualitativ besseren Produkt führen würde. Das Unternehmen wuchs weiter und eröffnete 1900 die erste Niederlassung in Chicago. Um 1903 entstand eine Niederlassung in New York und um 1909 ein Büro in San Francisco. 1904 erhielt Vollrath höchste Auszeichnungen für „Excellence in the Production of Coloured and Plain, Stamped Steel and Cast Iron Emailled Wares“ auf der Louisiana Purchase Exposition in St. Louis.

Im Februar 1908 wurde die Notwendigkeit eines kürzeren Firmennamens erkannt und eine neue Aktiengesellschaft, die Firma Vollrath, gegründet. Um die hohe Qualität der Emailleware von Vollrath zu gewährleisten, wurde eine neue Anlage konzipiert. Im Jahr 1910 begann der Bau des neuen Werks in der 18th and Michigan Avenue in Sheboygan, Wisconsin, dem heutigen Standort der Unternehmensniederlassung und des Edelstahlwerks. 1909 wurde eine Stadtverordnung erlassen, die es der Chicago and North Western Transportation Company erlaubte, eine Stichbahn entlang der Straßen der Stadt zum neuen Werk zu bauen. [4] Es wurde eine komplette Einheit für den wirtschaftlichen Umgang mit dem Produkt gebaut, wobei jede Abteilung in einer für den jeweiligen Prozess konzipierten Umgebung untergebracht war. Geplant war eine riesige Anlage mit einem 83000 s.f. Lager, ein 38000 s.f. Emailliergebäude, ein 10000 s.f. Pickling Shop und ein zweistöckiges 9000 s.f. Mühle und Mischgebäude. Der Bau war auf mehrere Jahre angelegt. [5] Um den Bau zu finanzieren, wurde die Kapitalisierung des Unternehmens von 100.000 US-Dollar auf 300.000 US-Dollar erhöht. [6]

Ende der 1910er und in den 1920er Jahren wurde das Werk Vollrath weiter ausgebaut. 1912 wurde ein 80000 sf Anbau errichtet. [7] Die Abholzung des ursprünglichen Gießereigeländes an der North Sixth Street wurde 1916 begonnen. Das gesamte Gelände war an C. Reiss Coal verkauft worden, mit der Vereinbarung, dass Vollrath das Gelände räumen würde. [9] Im Jahr 1918 wurden am südlichen Ende der Veredelungs- und Emaillierereien neue Anbauten angebaut. 1919 wurden das Bürogebäude und das Torhaus (damals noch Wächterhaus) errichtet, 1920 das Krafthaus gebaut. 1922 kam der Kartonschuppen an das als Heulager bekannte Gebäude an und 1923 kamen die Maschinenhalle und der Glühraum hinzu.

1919 wurden Dampftischpfannen und -geräte erstmals in den Vollrath-Katalog aufgenommen. Die Pfannen wurden nur an echte Dampftischhersteller verkauft und in sechzehn Größen hergestellt. Die schwerste, eine Fleischplatte mit einem Gewicht von satten 35 Pfund, zeigte die Fleischplatte als integralen Bestandteil der Pfanne. Vollrath Ware wurde vom Good Housekeeping Institute zugelassen und erhielt 1919 die Auszeichnung als „Star-Produkt“.

1928 expandierte Vollrath noch physisch und erweiterte die Produktpalette. Das Lager wurde um eine weitere Erweiterung erweitert und der Katalog umfasste über 800 Artikel. Jean C. Vollrath wurde 1932 nach dem Tod seines Vaters Präsident der Firma Vollrath. Vorstandsvorsitzender war Walter J. Kohler Sr., Jacobs Enkel, der von 1929 bis 1931 Gouverneur von Wisconsin war.

1930-1945 Die Weltwirtschaftskrise und der Zweite Weltkrieg Bearbeiten

In den Jahren der Weltwirtschaftskrise setzte das Unternehmen unter der Leitung von Präsident J.C. Vollrath seine unternehmerischen Praktiken fort. In den späten 1930er Jahren hatte Vollrath damit begonnen, einige Emaillewaren durch Edelstahl zu ersetzen. Der Außendienst von Vollrath umfasste 1938 neunzehn.

Der erste Militärvertrag im Zusammenhang mit dem Zweiten Weltkrieg wurde mit der Marine für Löffel und Schöpfkellen im August 1940 bekannt gegeben. [10] Ein viel größerer Folgevertrag wurde im März 1941 für Schöpfkellen, Abschäumer, Wender und Löffel vergeben. [11] Angesichts des bevorstehenden Krieges stellte Vollrath Ende 1941 schrittweise auf Kriegsproduktion um und erhöhte die staatliche Versorgung bis zum 1. August 1942. Zu dieser Zeit arbeitete Vollrath zu 100 % an Verteidigungsarbeiten, die während des gesamten Krieges fortgesetzt wurden. Bis September 1943 beschränkte sich Vollraths Preisliste für Porzellan-Emailleware, die für den zivilen Gebrauch zugelassen war, strikt auf einige Dutzend notwendiger Artikel wie Kaffeekannen, Kessel und Perkolatoren, Gemüseeinsätze, Wasserbad, Wasserbad, Schüsseln, Schöpfkellen, Eimer, Hotel Pfannen, Saucenpfannen und Suppentöpfe für die Küche.

Am 28. Juni 1945 wurde Vollrath der Heeres-Marine-E-Preis für Vollraths Leistungen bei der Herstellung von Kriegsmaterial verliehen. Vollrath produzierte während des Krieges mehr als 12 Millionen Kantinen und viele andere Produkte für den militärischen Gebrauch wie Kochgeschirr, Fleischdosen, Bewässerungsgeräte und Becken. Für diese Leistung wurden 764 Mitarbeiter von Vollrath mit Anstecknadeln ausgezeichnet.

1945-1959 Die Polio-Epidemie Bearbeiten

Als die Polio-Epidemie Ende der 1940er und Anfang der 1950er Jahre ausbrach, entwickelte Vollrath den Polio-Pak Heater. Mit einem Verkaufspreis von 275 US-Dollar könnte dieses 37" hohe elektrische Gerät aus Edelstahl 15 dampfbeheizte Wollpackungen mit doppelter Dicke herstellen, die an Poliopatienten verabreicht werden und Muskelstauung, und jede physikalische Therapie, die entweder heiße, feuchte oder heiße trockene Packungen erforderte. Vollrath entwickelte auch ein 20½" hohes tragbares Polio-Pak-Heizgerät für das Pflegepersonal, das zu Hause verwendet werden kann.

Walter J. Kohler Jr. Bearbeiten

Walter J. Kohler Jr., Jacobs Urenkel, trat 1939 nach dem Tod seines Vaters in den Verwaltungsrat der Vollrath Company ein und wurde 1947 der fünfte Präsident der Vollrath Company, nachdem er eine Mehrheitsbeteiligung an der Firma erworben hatte, als Nachfolger seines Onkels Jean C. Vollrath. [12] Nach seinem Eintritt in die Vollrath Company wurde Walter Delegierter beim Republican National Convention. Als junger Mann hatte er einige politische Erfahrungen gesammelt, nachdem er seinen Vater, Walter J. Kohler Sr., bei seinem erfolgreichen Gouverneurswahlkampf in Wisconsin in den späten 1920er Jahren unterstützt hatte. Walter J. Kohler Jr. wurde einer der wenigen Gouverneure mit drei Amtszeiten in der Geschichte von Wisconsin. Seine Amtszeit als Gouverneur lief von 1951 bis 1957 und er war stark an der Präsidentschaftskampagne von Dwight D. Eisenhower bei den Wahlen von 1952 beteiligt. [13]

1960-1979 Produkterweiterung Bearbeiten

Expansion, Akquisition, Standortwechsel und Neuproduktentwicklung waren das Credo von Vollrath. Eine neue 22.000 Quadratmeter große Gießerei wurde Anfang 1965 eingeweiht. [14] Im April 1968 wurde das neu errichtete 8.900 Quadratmeter große Fabrikationsgebäude während eines Tag der offenen Tür eingeweiht. Das 73 m² große Gebäude wurde für die Produktion der mobilen Gerätelinie und der neuen Labortierhaltungslinie für Primaten, Hunde, Katzen, Kaninchen und Nagetiere errichtet. Es wurde inzwischen zum Versandzentrum umgebaut. 1970 begann Vollrath in Sheboygan mit dem Formen medizinischer Kunststoffe. Der Kunststoffbetrieb wurde 1975 nach Gallaway, Tennessee, verlegt. 1973 wurde mit dem Bau einer Erweiterung des Werks in River Falls, WI, begonnen, das diese Anlage auf insgesamt 14.000 Quadratfuß (14.000 m 2 ) erweitern würde. [fünfzehn]

Anfang 1974 mietete Vollrath ein Grundstück in Clarksville, Tennessee, und verlagerte das Kochgeschirr von Sheboygan dorthin. [16] Später in diesem Jahr kaufte Vollrath auch die Hohlwaren und die dazugehörigen Vermögenswerte der Admiral Craft Corporation of New York. Die neu erworbenen Produkte wurden zum 100-jährigen Bestehen von Vollrath als Century Ware bezeichnet.

Vollrath trat 1976 mit dem Kauf der Bolta-Linie von rund 800 verschiedenen Kunststoffbehältern, -schalen, -gestellen und anderen Foodservice-Artikeln aus der Chemie- und Kunststoffabteilung der General Tire and Rubber Company in den Foodservice-Kunststoffmarkt ein. [17] Ebenfalls in diesem Jahr war Vollrath das erste Unternehmen in Sheboygan County, das eine PBX-Telefonanlage installierte. [18] Im Juni 1977 wurde mit dem Bau eines 2.200 m² großen Anbaus am südlichen Ende des ursprünglichen Bürogebäudes begonnen.

1980-1988 Aufbruch in die neue Ära Bearbeiten

In den 1980er Jahren erwarb und veräußerte die Firma Vollrath mehrere Beteiligungen. Sie fasste 1980 die Sparten Haushaltswaren und Direktvertrieb zu einer neuen Konsumgütersparte zusammen und löste diese Ende 1984 auf.

1981 kaufte Vollrath das Geschäft der Dyna International Corp. von der Peters & Company aus Boston, Massachusetts. 1986 verkaufte Vollrath schließlich die Produktlinie selbstnivellierender Dispenser, Geschirr- und Mehrzweckwagen an Servolift aus Boston. 1982 verkaufte Vollrath seine Spülenlinie an Keyline Sales aus Elkhart, Indiana. In diesem Jahr baute Vollrath einen Zubau zur Gießerei für Feinguss. Dieser Teil des Gießereigeschäfts war bis 1985 in Betrieb.

Im April 1983 wurde die Firma Vollrath dezentralisiert. Neun Divisionen wurden gebildet: Foodservice, Managementsysteme, Kältetechnik, Informationsnetzwerk, Managementservices, Managementberatung und Bildung, Konsumgüter, Gesundheitswesen und International. Jede Division funktionierte unter dem Dach des Unternehmens, hatte jedoch ihren eigenen Präsidenten.

1984 installierte Vollrath einen neuen IBM 3038-EX-Rechner. Es war das erste der IBM EX-Serie, das in Wisconsin installiert wurde, und die vierte „Generation“ von IBM-Computergeräten, die von Vollrath bestellt wurden, die als Pionier für den umfassenden Einsatz solcher Geräte in Unternehmen und Service gelten.

Im Zuge der Dezentralisierung wurde eine Tochtergesellschaft, Vollrath Refrigeration Inc. aus River Falls, WI, an Kenmare Capital Corp. verkauft [19]

Vollrath schloss die Dezentralisierung im Januar 1989 ab.

Terry J. Kohler Bearbeiten

Terry Jodok Kohler ist die dritte Generation von Kohlers bei Vollrath und trat 1962 nach mehr als acht Jahren in der United States Air Force und am MIT in das Unternehmen ein. Er ist der Ururenkel von Jacob J. Vollrath. Als Absolvent des MIT absolvierte er einen Bachelor-Abschluss in Industriemanagement mit einem MBA in Industriemanagement der MIT Sloan School of Management. Er war Präsident, CEO und Vorstandsvorsitzender. Seine Dissertation und Forschung beschäftigte sich mit der geschäftlichen Anwendung von digitalen Großrechnern in kleineren Unternehmen. Als er zu Vollrath kam, trieb Terry die Integration von Computern in die Fertigung voran, indem er 1964 den ersten Computer (ein IBM 1440-System) installierte und Vollrath bei der Kontrolle von Lagerbeständen, Produktionsmanagement und Fertigungsplanung an die Spitze der Branche brachte. Er war für die Installation der IBM-Rechnerserie verantwortlich und ließ das Unternehmen als „Versuchskaninchen“ für die Computerentwicklung dienen. Er orchestrierte 1983 auch die Dezentralisierung des Unternehmens und verhandelte 1984 den Kauf von North Sails. [20]

1989-2014 Moderne Akquisitionen Bearbeiten

Ende 1989 erwarb die Firma Vollrath die Leyse kommerzielle Aluminium-Kochgeschirrlinie von Allgemeine Haushaltswaren Corporation, Stamford, Connecticut. Der Kauf der Produktionsstätte in Kewaunee, Wisconsin, gab Vollrath mehr Kontrolle bei der Lieferung von kommerziellem Aluminiumkochgeschirr, anstatt sich bei der Produktion auf einen ausländischen Hersteller zu verlassen. [21] 1991 erwarb Vollrath den Geschäftsbereich Bloomfield Industries von Specialty Equipment Companies Inc. [22]

Am 15. Dezember 1992 erreichte Vollrath die Spitzenposition von 100 Millionen US-Dollar Jahresumsatz.

Im Mai 1994 erwarb Vollrath mit dem Kauf von Abteilung Ideen/Medaillen, Rogers, Minnesota. Die Produktion der Wärmer wurde in das Werk von Vollrath in Kewaunee, Wisconsin, verlagert.

Am 30. September 1996 schloss die Vollrath Company, Inc. einen Restrukturierungsvertrag ab und wurde zur Vollrath Company, L.L.C. Vollrath hatte gekauft Luitink Manufacturing Co. of Menomonee Falls, und Oconomowoc, Wisconsin, im Mai 1999, um dem Unternehmen neue Flexibilität für präzisionsgefertigte Kleinwaren zu geben. Im Jahr 2004 erwarb Vollrath Corsair Display Systems in Canandaigua, New York, um seine Ausrüstungskapazitäten zu erweitern und die Einführung mobiler Wagen in den Vollrath-Katalog zu ermöglichen und seine Anpassungsmöglichkeiten zu erweitern. 2009 erwarb Vollrath drei Unternehmen:

  • Luxine in Malibu, Kalifornien, um ihre Fähigkeiten im aufstrebenden Bereich der Induktionstechnologie zu erweitern.
  • Amboss in Asheville, NC, um sich in Küchengeräte für Arbeitsplatten zu verzweigen. [23]
  • Lincoln Kleinwaren um sein Angebot an Kochgeschirr, Backgeschirr und manuellen Küchenmaschinen zu erweitern, einschließlich der Wear-Ever und Redco Marken. [24]

Im Jahr 2011 erwarb The Vollrath Company die Traex Co. in Dane, WI, von Libbey Inc. aus Toledo, Ohio. [25]

Obwohl Vollrath seine Produkte seit 1985 in Europa vertreibt, führte das Wachstum auf dem europäischen Markt 2011 zur Eröffnung eines Hauptsitzes in Rijen, Niederlande. [26]

Im Mai 2012 erwarb Vollrath Polarware, und seine Aufteilung, Stölting, ein in Wisconsin ansässiger Lebensmittelservice-Hersteller mit Fokus auf Servierpfannen und -geräten. [27] Im November 2012 wurde die Stölting Prozesslösungen Abteilung wurde verkauft an RELCO, LLC. [28] Ebenfalls 2012 erwarb Vollrath Acry Fab Inc., Sun Prairie, WI. Acry Fab ist ein Hersteller von Spendern für Lebensmittelzubehör für den Convenience-Store-Markt. [29]

Im August 2012 begann Vollrath mit dem Bau eines Distributionszentrums in Sheboygan. [30] Es war ihr erstes großes Bauprojekt seit den 1960er Jahren.

Im März 2013 gab Vollrath bekannt, dass sie die gesamte Produktion in China nach Sheboygan verlagern würden, unter Berufung auf steigende Produktionskosten, inkonsistente Qualität und schwierige Produktionsplanung. [31] Sie stellten in Shanghai jährlich bis zu 3 Millionen Lebensmittelpfannen her. Die Rücknahme von Produktionsanlagen, die es an den Auftragsfertiger in China bezogen und geliefert hatte, konnte das Unternehmen nicht durchführen.

Die Gewerkschaften haben das Unternehmen im vergangenen Jahrhundert maßgeblich mitgeprägt. Die ersten großen Auswirkungen der Gewerkschaften waren indirekt. Vollrath musste während eines Bergarbeiterstreiks 1919 seine Gießerei schließen und 175 Arbeiter wegen Kohlemangels entlassen. [32]

Die Organisierungsbemühungen der Enamel Workers Union im Jahr 1937 führten zu Anschuldigungen wegen diskriminierender Arbeitspraktiken gegen Gewerkschaftsmitglieder mit der Kündigung eines Mitarbeiters, was zu einer Anhörung vor Atty Nathan Feinsinger vom Wisconsin Labour Relations Board führte. [33] [34] Verschiedene Gewerkschaften waren an der Organisierung von Arbeitnehmern für Tarifverhandlungen, faire Löhne und bessere Arbeitsbedingungen beteiligt. Streitigkeiten mit der Unternehmensleitung führten im Laufe der Jahre zu einer Reihe von Streiks. Streiks ereigneten sich 1946, [35] 1967, [36] und 1968, [37]

Bei den Vertragsverhandlungen von 1957 wurden die Arbeiter von Local 167 der United Electrical Radio and Machine Workers of America (UE) vertreten. [38]

Beim Streik von 1946 ging es um die Änderung der Tarife für den Akkordlohn der Arbeiter. Die Arbeiter wurden durch Local 167, Farm Equipment and Metal Workers, CIO vertreten. Während der Streiks von 1967 und 1968 wurden die Arbeiter von der UAW vertreten. Der Streik von 1967 ereignete sich wegen des Streits über die einseitige Einschränkung der Ruhepausen der Arbeitnehmer.

Paul Bartelt trat im September 2009 die Nachfolge von Tom Belot als President und Chief Executive Officer an. [39]


Kewaunee will Schiff aus Nordkorea zurückgeben

Tom Schuller (links), Präsident der Kewaunee County Historical Society, und Richard Dorner, Direktor des Kewaunee History Center, sehen sich Sammelalben der Kewaunee Shipbuilding and Engineering Co. an, die Dutzende von Schiffen aus dem Zweiten Weltkrieg gebaut hat. (Foto: Meg Jones/Milwaukee Journal Sentinel)

KEWAUNEE - Ihre Besatzung durfte nach 11 Monaten nach Amerika zurückkehren, aber die USS Pueblo ist immer noch ein Gefangener in Nordkorea.

Es ist prominent im Victorious War Museum in der Hauptstadt Pjöngjang ausgestellt, Einschusslöcher, die von nordkoreanischen Truppen abgefeuert wurden, sind in roter Farbe umrandet.

Für Nordkorea ist die USS Pueblo das ultimative Propagandainstrument, ein Mittelfinger, der auf die Vereinigten Staaten von einem Land zielt, das droht, ein Atomarsenal zu bauen, und routinemäßig ballistische Raketen abfeuert – einschließlich des Starts einer U-Boot-basierten Rakete am vergangenen Wochenende –, um zu ratschen Spannungen auf der koreanischen Halbinsel.

Einige Leute in der Lake Michigan-Gemeinde von Kewaunee sind der Meinung, dass der Pueblo in ihrer Stadt ausgestellt werden sollte und nicht in Pjöngjang.

Im Wesentlichen wollen sie, dass der Pueblo nach Hause kommt.

"Es gibt Leute in dieser Stadt, die nach Nordkorea gehen und zurücksegeln würden", sagte Tom Schuller, Präsident der Kewaunee County Historical Society, diese Woche. "Es war ein Schlag ins Gesicht für die Vereinigten Staaten und diese Stadt, dass ihr Schiff ohne Schuss übernommen wurde und sie es zurückhaben wollen."

Die während des Zweiten Weltkriegs in Kewaunee gebaute USS Pueblo und ihre 83-köpfige Besatzung wurden im Januar 1968 beschlagnahmt. Ein Matrose wurde bei dem Angriff getötet und der Rest in nordkoreanischen Gefängnissen festgehalten, wo sie vor ihrer Freilassung gefoltert und geschlagen wurden zwei Tage vor Weihnachten.

During a lecture at the Kewaunee County Historical Society earlier this month attended by an overflow crowd, Rick Rogala described what it was like to be beaten after the North Koreans realized the middle finger the imprisoned American sailors displayed in photos reprinted in American media was profane. The North Korean captors had studied in England and didn't know the meaning of the gesture, which the American sailors told them was a "Hawaiian good luck sign."

"The worst part of it was not knowing when we would get released. I thought somebody would come to our aid right away," Rogala said in a phone interview from his Florida home. "Then it was one day, then two days, then weeks and then months and it could have been years."

The ship on display in North Korea was one of 80 vessels built during the war by Kewaunee Shipbuilding and Engineering Co., which opened in 1941. The 850-ton Army cargo ship was initially used as a training vessel before it was transferred to the U.S. Navy in 1966, renamed the USS Pueblo and first used as a light cargo ship before being converted to intelligence gathering.

Maynard E. Lufter was the personnel manager at the Kewaunee shipyard, hiring as many people as he could find. Most draft-age men were in the military.

"We had a lot of farmers who had two jobs — they had their farm to run and their job in the shipyard," said Lufter, who turns 98 in July. "We had a lot of problems in keeping help. They would go to the next shipyard where they could pay a higher rate."

Lufter organized the shipyard band to play at launchings, which frequently drew hundreds of residents who came to see the giant splash of water when ships slid into the water, among them the vessel destined to end up in North Korea.

It was a source of pride for Kewaunee, which rapidly built tugboats and freighters that quickly became part of the American fleet. Among those watching the ship launchings was Don Kickbusch, 85, who graduated from Kewaunee High School in 1949 and served in the Navy, where he spent time as a signal man on a destroyer in the Korean War.

The City of Kewaunee has formally requested return of the plaque in the Pueblo's pilot house which says where it was built. The city got no response from North Korea, said Kickbusch.

"This is the birthplace of the Pueblo. It's a big tourist attraction in North Korea, it would be a big tourist attraction in a little town like Kewaunee where a lot of people helped build it," said Kickbusch, who worked in the Kewaunee shipyard after his Navy stint. "I think it should come back to Kewaunee, but I don't think that will happen."

The Kewaunee History Center and museum collections include many photos of the ships built in the community, including the Pueblo, as well as a collection of books about the Pueblo capture.

"I think its coming back is an idealistic thought but it has great interest because of the historic connection to the Cold War," said Richard Dorner, director of the Kewaunee History Center, who served in an Army intelligence unit in West Berlin during the Vietnam War.

The event at the Kewaunee County Historical Society was organized by Chris Sturdevant, a Waukesha Public Library children's librarian who started the Midwest chapter of the Cold War Museum 10 years ago. He visited North Korea last year to run in a 10K that was part of the Pyongyang Marathon.

An Air Force veteran, Sturdevant walked through the USS Pueblo and snapped photos with other tourists. On board, visitors can see pictures of the Pueblo crew plus ship artifacts and uniforms and the bullet-riddled door.

Sturdevant, too, would like to see the USS Pueblo returned to the United States, and like the others, he's not holding his breath until that happens. But as a Cold War historian, he knows sometimes countries change.

"Who knows? There would have to be some very big movements in North Korea. But the Berlin Wall came down and things can happen very fast," said Sturdevant.


History of the Trail

The history of this rail-trail is unique. The Ahnapee and Western Railroad was incorporated in 1890. The railroad transported goods such as dairy, lumber and cherry products. During World War II, the railroad company even transported German prisoners of war to work during the fruit harvest in Door County.

Artifacts of the old railroad can be found throughout the trail. Along the route you can find boiler culverts, steel bridges, concrete bridges and some buildings. The railway ceased use. The railway was then converted to the current rail-trail that is in use today.

Der Pfad

The trail is multi-use. The trail is open to biking, walking, running and horseback riding. The Ice Age Trail section runs from Casco Junction to Kewaunee. There are parking lots to access the trail. The parking lots are at Casco Junction, County Road C, Bruemmer County Park and at the trailhead in Kewaunee where the world&rsquos tallest grandfather clock is located.

The trail follows Little Scarboro Creek and the Kewaunee River. The Kewaunee River views along the trail are stunning. There are several bridges that cross the river offering views of the river. Need to take a break? There are benches along the trail to sit for a bit, if needed.

Kewaunee River Views

Tunnel to Kewaunee

Looking for a diversion while you run or bike? Wildlife abounds on the trail, and it is not uncommon to see deer crossing the trail right in front of you while you run. In addition, if you enjoy bird watching the trail is full of beautiful birds. Because of an abundance of amazing wildflowers, butterflies can also be found everywhere along the trail during summer.

Trail Running

This section of the Ice Age Trail is perfect for a flat and easy trail run. For a beginning trail trail runner, this would be a perfect trail to try out. No trail shoes necessary on this trail. Unsure about trail running check out Trail Running for Beginners for more information.

Kewaunee River

Biking

The Kewaunee River Segment is the perfect trail to get come cross training in. The segment is a great trail for biking. There are many reasons why this is one of my favorite local trails to ride. One reason that I enjoy the trail is that I can ride different sections each time I go out, as there are multiple parking options. Second it is easy to accidentally ride that extra mile, as you get lost in the natural beauty of the river right next to you as you ride.

If you are looking for a longer distance ride, you can ride other sections of the Ahnapee State trail. The Ahnapee State Trail is 48 miles long. I have biked all of it.

This summer my eight year old daughter and I decided to bike the entire Kewaunee River Segment of the Ice Age Trail. An out and back on the trail would be 25 miles, which is a bit to long for an eight year old. We broke it up into three different bike rides. We decided to celebrate finishing the section with ice cream at Kewaunee Custard. Of the three bike rides we rode 10 miles, 12 miles and finally a 6 mile ride to finish. The custard was the perfect ending to an evening ride!

Coming Into the City of Kewaunee

Zusammenfassung

The Ice Age Trail Kewaunee River Segment is the perfect trail to get out and run and or ride your bike on. It is easy to start your run or bike ride at multiple points along the trail. The scenery along the trail will keep calling you back for more. One ride or run just isn&rsquot enough. Plan your trip today, and let me know how far you went!

Interested in other sections of the Ice Age Trail? Look no further check out the Trails here.


Lake Michigan carferries

For over 100 years, trains and ships were partners in serving the eastern and western shores of Lake Michigan.

This unique form of transportation began November 27, 1892, when Ann Arbor No. 1 sailed from Kewaunee, Wis., to Frankfort, Mich., (then called Elberta) with 22 freight cars.

Prior to the launch of the Ann Arbor No. 1, which had rails embedded in its deck, goods were unloaded from freight cars onto lakeboats, then reloaded onto trains at the other shore. Thus, a new type of transportation was introduced – a rail ferry that let freight cars, and the commodities they handled, cross a large body of water seamlessly.

Transporting freight cars across Lake Michigan grew out of the need to bypass the congested rail yards in Chicago. Between time spent in interchange, classification yards, and transfer runs, it often took a week or more to get a freight car through Chicago. To reduce transit times of goods traveling cross-country, some Midwest railroads experimented with sending rolling stock across Lake Michigan in large boats, thereby avoiding the time-consuming Chicago transfer.

At their peak, carferries sailed across Lake Michigan on up to 15 different ferry routes, although after World War 2, cross-lake rail service was concentrated on seven routes, operated by three different railroads: Ann Arbor, Grand Trunk Western, and Pere Marquette, which became part of Chesapeake & Ohio in 1947.

Ann Arbor was the pioneer in Lake Michigan carferry service, operating three routes from a hub in Frankfort, Mich., to Sturgeon Bay, Kewaunee, and Milwaukee. After the company’s bankruptcy in 1973, successor Michigan Interstate continued providing rail and carferry service until 1982, when it lost its operating subsidy from the state of Michigan.

The Grand Trunk Milwaukee Ferry Company, a subsidiary of Grand Trunk Western, was the smallest carferry operator on Lake Michigan, with a single route from Muskegon, Mich., to Milwaukee, which lasted until 1978.

Pere Marquette-Chesapeake & Ohio was the largest operator of railroad carferries on Lake Michigan. Newly merged in 1900, Pere Marquette’s three predecessor railroads, Chicago & West Michigan, Detroit, Grand Rapids & Western, and Flint & Pere Marquette, placed a joint order for four new ferries from American Ship Building of Cleveland, Ohio, in 1901, in order to strengthen its position among the three cross-lake carriers. (Flint & Pere Marquette launched its first ferry, the Pere Marquette, in 1896.)

Pere Marquette carferries sailed three routes from a hub in Ludington, Mich., to Milwaukee, Manitowoc, and Kewaunee.

Like locomotives, the earliest vessels of the Ann Arbor and Pere Marquette were numbered, rather than named like ocean ships. Grand Trunk later switched and started naming its boats as early as 1903. Pere Marquette and Ann Arbor soon followed, using both names and numbers.

The carferries were originally designed to haul only railroad cars, but when Pere Marquette launched the City of Saginaw 31 and City of Flint 32, all of that changed. They were large, modern boats, built to accommodate the early 1930s tourist trade with comfortable, Pullman-style staterooms, large dining rooms with lake views, and facilities for loading and transporting private automobiles.

Manitowoc Shipbuilding was a leader in carferry construction and reached its zenith prior to the Great Depression. The last boat it assembled was the $2 million City of Midland 41 for Pere Marquette in 1941.

Another Wisconsin company, Christy Corporation of Sturgeon Bay built the final two Lake Michigan carferries in 1952, the Badger and Spartan, honoring the University of Wisconsin and Michigan State University football team mascots. The contemporary boats hearkened back to the streamlined era of carferry building, with clean lines, curved smokestacks, and art deco styling. They cost $5 million each and were capable of running at speeds of up to 18 mph.

The big boats were powered by dual, Skinner Marine Unaflow, coal-fired steam engines, and were the last coal-burning, passenger-carrying boats built in America. The powerful Skinner engines responded very quickly when reversing direction, an extremely important capability since the boats docked without the aid of tugboats.

The Unaflow engines were also helpful to the boats in their continual battle against ice. The boats traveled Lake Michigan year-round, and ice was their number one enemy. Ice could surround a boat and render her immobile, drive her aground, or cause damage and sink her.

On October 22, 1929, one of the big boats did sink. Grand Trunk’s Milwaukee, departed from her namesake city with 25 freight cars bound for Grand Haven. Lake Michigan storm warnings had been posted, with strong northeast gales of 34-37 mph recorded, but Captain Robert McKay chose to sail anyway. The boat was sighted heading directly into the storm and was said to be pitching and rolling heavily.

A Coast Guard patrolman near South Haven, Mich., found the boat’s message case with a handwritten note: The ship is taking water fast. We have turned around and headed for Milwaukee. Pumps are working but sea gate is bent and can’t keep the water out. Seas are tremendous. Things look bad…. signed A.R. Sadon, Purser.

Loading railroad cars onto the full-size boats was a fascinating process.

Train crews placed “idler flats” or spacer cars between the switch engine and freight cars. This method of loading and unloading ensured that the heavy locomotive never entered the ship’s deck, which could sink or capsize the vessel.

The lower deck contained four level holding tracks that could accommodate between 24 and 34 railroad cars, depending on the ship’s size.

Ann Arbor developed a unique system to secure freight cars that became universal on Great Lakes carferries. A pair of rails, called jacking rails, were laid 25 inches outside the railroad tracks embedded in the ship’s deck. Screw jacks were used to lift the railroad cars off their trucks. The cars were then secured to the jacking rails with chains. This prevented the car’s independent motion when the ship pitched and rolled on heavy waves.

Carferry economics and changing times

A Lake Michigan crossing averaged 60 miles and took between 4 and 7 hours, depending on the weather, the payload, and speed of the boat. Average crew size on a boat ranged between 55 and 60 men, who loaded and secured approximately 24 railroad cars, fueled the engines, piloted the boat across the lake in all types of weather, and unloaded the cars.

Compared to the typical 1970s five-man railroad crew, which could handle a 125-car freight train, the boats were clearly costly and labor intensive. Fuel alone consumed an average of 70 tons of coal daily.

Chesapeake & Ohio data from 1961 showed its carferries transported 132,000 freight cars, 54,000 autos, and 153,000 passengers that year. By 1970, freight car loadings were down to 77,387, and 1976 saw only 26,987.

As the railroad industry evolved, and pre-blocked trains, 3-man crews and shorter Chicago interchange times were introduced, Lake Michigan carferry traffic dwindled.

On March 18, 1975, Chesapeake & Ohio petitioned the Interstate Commerce Commission to discontinue all ferry service, claiming losses of $4 million a year. After four years of deliberation and hearings, the ICC authorized a compromise agreement called the “Kewaunee Package.” This permitted the suspension of service to Milwaukee immediately in 1979, Manitowoc in 1980, and Kewaunee in 1983. However, the ICC did request that Chesapeake & Ohio keep existing freight rates fixed to help protect the small Green Bay & Western.

GB&W operated a 254-mile railroad from Kewaunee to interchanges with the Milwaukee Road and Chicago & North Western at Winona, Minn., plus a principal connection with the Burlington at East Winona, forming the western link of a bridge route around Chicago. GB&W relied heavily on its rail-water connections from Chesapeake & Ohio and the Ann Arbor.

Deregulation in 1980 dealt a further blow, as Chessie System and Burlington Northern began routing more traffic on their own lines into Chicago, rather than hand off cars to GB&W for the shorter trip across Lake Michigan. Virtually all bridge route carferry business disappeared, and GB&W lost nearly one third of its traffic base.

Shortly before Chessie’s carferries were scheduled to end service on July 1, 1983, a group of businessmen in Ludington, Mich., formed the Michigan-Wisconsin Transportation Company. MWT leased three boats and port facilities from Chesapeake & Ohio for six years.

During that period, MWT struggled financially. In 1989, only 2500 freight cars crossed the lake – less than 10 cars each trip – and all for paper companies in Wisconsin, rather than bridge traffic.

Unable to make a profit, and advised by its insurance company to end service to Kewaunee after the Badger began scraping the lake bottom in the town’s harbor, MWT operated the last railroad carferry from Kewaunee to Ludington on Friday, November 16, 1990. For GB&W, the embargo of rail traffic meant a loss of $1 million in revenue.

Of the once proud fleet of Lake Michigan carferries, only one remains in service today. C&O’s S.S. Badger, now operated by Lake Michigan Carferry Service, still carries passengers and automobiles – but not railroad cars – between Ludington, Mich., and Manitowoc, Wis., during the summer months.

For further reading: The Great Lakes Car Ferries, by George W. Hilton, (Howell-North, Berkeley, Calif., 1962)


Schau das Video: For helly herobine, sadako YTM, Alex (November 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos