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Tag 259 4. Oktober 2011 - Geschichte

Tag 259 4. Oktober 2011 - Geschichte


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9:15 AM PRÄSIDENT verlässt den South Lawn auf dem Weg zur Joint Base Andrews South Lawn

9.30 Uhr DER PRÄSIDENT verlässt die Joint Base Andrews auf dem Weg nach Dallas, TX

11:20 Uhr DER PRÄSIDENT kommt in Dallas, TX an Dallas Love Field

12:35 Uhr DER PRÄSIDENT hält bei einer Wahlkampfveranstaltung im Sheraton Hotel, Dallas, TX, eine Rede

13:00 DER PRÄSIDENT hält bei einer Kampagnenveranstaltung im Sheraton Hotel eine Rede

14:35 Uhr DER PRÄSIDENT besichtigt die Kinderlaborschule am Eastfield College

14:55 Uhr DER PRÄSIDENT gibt Bemerkungen ab, in denen er den Kongress auffordert, den American Jobs Act jetzt zu verabschieden Eastfield College

15:55 Uhr DER PRÄSIDENT verlässt Dallas, Texas auf dem Weg nach St. Louis, MO Dallas Love Field

17:25 Uhr DER PRÄSIDENT kommt in St. Louis, MO St. Louis an Lambert Field

18:45 Uhr DER PRÄSIDENT hält bei einer Wahlkampfveranstaltung eine Rede des Renaissance Hotel, St. Louis, MO

19:35 Uhr DER PRÄSIDENT gibt Bemerkungen bei einer Wahlkampfveranstaltung Private Residence

21:00 DER PRÄSIDENT verlässt St. Louis, MO auf dem Weg zur gemeinsamen Basis Andrews St. Louis Lambert Field

EDT 23:55 Uhr DER PRÄSIDENT kommt am Joint Base Andrews an


Containerschiff punktet „außerhalb der Charts“, „Fantasy“-Charterrate: 135.000 USD/Tag

S Santiago (rechts) gewinnt Rekordcharter (Foto: Flickr/Kees Torn)

Als Zeichen dafür, wie hektisch der Containermarkt geworden ist, zahlt ein Spediteur Berichten zufolge 135.000 US-Dollar pro Tag für eine kurzfristige Charter der S Santiago, einem 15 Jahre alten Containerschiff mit einer Kapazität von 5.060 20-Fuß-Äquivalenten Einheiten (TEU).

„Chartersätze für Kurzarbeit … sind außer Kontrolle geraten“, so Alphaliner in seinem neuen Wochenbericht.

„Je nach Quellen hätte das Schiff zwischen 100.000 und 145.000 US-Dollar pro Tag verdient, ein absoluter historischer Höchststand. Der Name des Charterers ist nicht vollständig bestätigt, obwohl es sich vermutlich um einen Spediteur handelt.“

Eine Branchenquelle, die unter der Bedingung der Anonymität mit American Shipper sprach, sagte, der Preis liege bei 135.000 US-Dollar pro Tag, die Dauer betrage 45-90 Tage (eine Rundreise mit Option auf eine zweite) und der Charterer sei der chinesische Spediteur 3 Seas.

Die Quelle sagte, dass es „jeden Tag mehr und mehr Anfragen“ gebe, bei denen „die Leute jetzt in Panik geraten“ inmitten „beispielloser Zeiten“.

Alphaliner sagte, dass „diese kolossale Rate wesentlich höher ist als die bereits satten 70.000 bis 90.000 US-Dollar pro Tag – abhängig von der endgültigen Laufzeit –, die Hapag-Lloyd kürzlich für eine zwei- bis dreimonatige Beschäftigung des 4.308-TEU-CMA CGM Opal vereinbart hat. ”

Die Branchenquelle teilte American Shipper mit, dass der S Santiago-Deal letzte Woche abgeschlossen wurde und er nicht überrascht wäre, wenn diese Woche ein neuer Rekord erreicht würde.

Laut dem britischen Bewertungs- und Datenanbieter VesselsValue befindet sich die 2006 gebaute S Santiago im Besitz von Cyprus Sea Lines und wird derzeit mit 38,48 Millionen US-Dollar bewertet.

Um die Ungeheuerlichkeit des Chartergeschäfts ins rechte Licht zu rücken, verdient der Reeder ein Sechstel des Schiffswerts in einer einzigen Reise – und ein Drittel des Schiffswerts, wenn der Charterer die Option für die zweite Reise wahrnimmt.

Was das für Frachtversender bedeutet

Die historische S Santiago-Transaktion ist eine weitere große rote Flagge für Frachtversender. Solche Charterraten machen nur dann Sinn, wenn die Frachtraten hoch genug sind, damit der Charterer einen Gewinn erzielen kann.

Es unterstreicht auch, wie knapp die Schiffsversorgung ist.

Alphaliner berichtete, dass zum 24. Mai nur 2,7 % der weltweiten Containerflotte inaktiv waren, insgesamt 660.662 TEU. Davon waren 70 % (461.779 TEU) inaktiv, weil Schiffe zur Reparatur oder Wartung in den Werften waren.

Und Frachtverlader werden von Neubaulieferungen kurz- oder mittelfristig keine Entlastung erfahren.

In letzter Zeit gab es einen Anstieg der Bestellungen, die jedoch für Lieferungen zwischen 2023 und 2024 gelten. Clarksons Research Services schätzt, dass das Flottenwachstum im Jahr 2022 von 4,6% in diesem Jahr auf 2,5% sinken wird.

Was das für Schiffsvermieter bedeutet

Die S Santiago-Rate war so hoch, weil Schiffsvermieter, auch als Non-Operating Owner (NOOs) bekannt, es vorziehen, ihre Tonnage auf mehrjährige Charter zu setzen und langfristige Gewinne zu sichern.

„Diejenigen, die sich für kurzfristige Charter entscheiden, tun dies wahrscheinlich, um kurzfristig Fantasieraten zu erzielen“, sagte Fearnley Securities und bezog sich auf die S Santiago-Transaktion „außerhalb der Charts“.

Laut Alphaliner „hat sich der Markt zu einem langfristigen Charter entwickelt, wobei 43 der 51 in den letzten zwei Wochen gemeldeten Fixtures für eine Dauer von 24 Monaten oder mehr abgeschlossen wurden.“ Davon waren drei Charters für fünf Jahre, neun für vier Jahre, 10 für drei Jahre und der Rest für zwei Jahre.

Zu den gelisteten NOOs gehören Costamare (NYSE: CMRE), Danaos Corp. (NYSE: DAC), Seaspan-Eigentümer Atlas Corp. (NYSE: ATCO), Global Ship Lease (NYSE: GSL), Navios Partners (NYSE: NMM), Euroseas (NASDAQ .) : ESEA), Capital Product Partners (NASDAQ: CPLP) und MPC Containers (Oslo: MPCC).

Was das für Liner bedeutet

Der rekordverdächtige Chartermarkt birgt ein mittelfristiges Abwärtsrisiko für Linienunternehmen.

Die heutigen beispiellosen Frachteinnahmen gleichen die Charterkosten in der Stratosphäre mehr als aus, aber NOOs zwingen die Linienbetreiber, längere Laufzeiten in Kauf zu nehmen, um die Schiffe zu bekommen. Sollten die Frachtraten bis 2023-24 deutlich sinken, werden die im Jahr 2021 ausgehandelten Charterraten für das Endergebnis der Linienschiffe viel schmerzhafter sein.

Zum 30. September 2020 waren 71 % der Kapazität für ein Jahr oder weniger gechartert. Das Unternehmen wies in seinem IPO-Prospekt auf den Vorteil hin: „Kurzfristige Chartervereinbarungen ermöglichen es uns, unsere Kapazitäten in Erwartung oder als Reaktion auf sich ändernde Marktbedingungen schnell anzupassen.“

Aber da ZIM seine Flotte schnell vergrößert hat, um das Aufwärtspotenzial der Frachtraten zu nutzen, sind die Charterdauern in die Höhe geschnellt. Die Flottengröße hat sich von 59 Schiffen Mitte Mai 2020 auf 110 Schiffe Mitte Mai 2021 fast verdoppelt.

Laut Alphaliner umfasst die Charter von ZIM im vergangenen Monat die 6.648-TEU-Kobe für 44-48 Monate zu 45.000 USD pro Tag und eine Verlängerung ihrer Charter der 9.784-TEU-Santa Linea um 40 Monate zu 42.500 USD pro Tag ab dem ersten Quartal 2022 und eine Verlängerung seiner Charta des 3.534-TEU-Bach für 36-38 Monate zu 31.250 USD pro Tag.

In der jüngsten vierteljährlichen Telefonkonferenz räumte ZIM-Finanzchef Xavier Destriau eine notgedrungene Verschiebung zu längeren Laufzeiten ein.

„Wir werden weiterhin Schiffe einsetzen, um [Einnahmen] aus neuen Linien zu erzielen, die wir eröffnen, und um bestehende Charter zu erneuern“, sagte Destriau. „Unsere Strategie, weiterhin auf den Chartermarkt zu setzen, ändern wir nicht. Was sich ändert, ist natürlich die Aufteilung von Kurzzeit-Charter gegenüber Langzeit-Charter aufgrund der aktuellen Marktbedingungen.“


Liberty Matters: Ein Forum zur Diskussion von Ideen über Freiheit Freiheit und Tugend: Frank Meyers Fusionismus (Juni 2021)

Willkommen zu unserer Ausgabe von Liberty Matters vom Juni 2021. Diesen Monat hat Stephanie Slade, Chefredakteurin des Reason Magazins, unseren Leitaufsatz über Frank Meyer verfasst. Liberty Fund veröffentlicht Meyers am häufigsten zitiertes Buch In Defense of Freedom und verwandte Aufsätze, die auch eine Reihe von Meyers bekannteren Aufsätzen enthalten. Meyer war zusammen mit William F. Buckley einer der Gründer von National Re.


Grover, Thomas

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Grover, Vorfahren und Genealogie von Thomas Grover, 75.  

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Jenson, Andrew. Biografische Enzyklopädie der Heiligen der Letzten Tage: Eine Zusammenstellung biografischer Skizzen prominenter Männer und Frauen in der Kirche Jesu Christi der Heiligen der Letzten Tage. 4 Bd. Salt Lake City: Andrew Jenson History Co., 1901 �.


FreightWaves Classics: Entdecken Sie die Geschichte von BNSF

Ein vorbeiziehender Blitz identifiziert die BNSF-Lokomotive Nr. 7360, die einen intermodalen Stapelwagen mit BNSF-Inlandscontainern durch die Südwestwüste zieht. (Foto: Jim Allen/FreightWaves)

Wie viele Mitarbeiter von FreightWaves und unsere Leser mag ich Lastwagen… und Schiffe, Flugzeuge und Züge. Ich lerne auch gerne die Geschichte verschiedener Aspekte von Transport und Logistik und der Unternehmen kennen, die dazu beigetragen haben, diese Geschichte aufzubauen.

Dies ist der erste Teil eines mehrteiligen Artikels über die Geschichte der BNSF Railway, einer der sieben in Nordamerika verbliebenen Class-I-Eisenbahnen. Viele der in diesem und späteren Artikeln enthaltenen Informationen stammen von der BNSF-Website und insbesondere dem historischen Überblick des BNSF.

Heute bedient BNSF die westlichen zwei Drittel der Vereinigten Staaten, Teile Kanadas und wichtige mexikanische Gateways. Die Strecken der Eisenbahn umfassen etwa 32.500 Meilen.

BNSF ist die einzige Eisenbahn der Klasse I, die nicht öffentlich gehandelt wird. Am 12. Februar 2010 wurden Burlington Northern Santa Fe, LLC (früher bekannt als Burlington Northern Santa Fe Corporation) und BNSF Railway Company Tochtergesellschaften von Berkshire Hathaway Inc.

Die BNSF Railway, die Berkshire Hathaway 2010 erwarb, ist nun seit fast 11 Jahren Teil der Berkshire Hathaway-Unternehmensfamilie und war selbst das Produkt der Fusion von Burlington Northern Inc. und Santa Fe Pacific Corp. am 22. September 1995 Eisenbahngesellschaften fusionierten, umfassten sie die Linie von fast 400 verschiedenen Eisenbahnen, die entweder fusionierten oder im Laufe von mehr als 170 Jahren erworben wurden. Iterationen des BNSF-Logos und seiner wichtigsten historischen Eisenbahnen sind unten zu sehen.

Die frühesten Vorgänger

Die ältesten der BNSF-Vorgänger wurden beide 1849 gegründet.

Aus der Aurora Branch Line wurden schließlich die Chicago, Burlington & Quincy (Eisenbahnkennzeichen CB&Q) und die Pacific Railroad of Missouri (von denen einige zur St. Louis-San Francisco Railway, bekannt als „Frisco“) wurden.

Der heutige Artikel behandelt Höhepunkte in der Geschichte der Burlington Lines – dem „B“ in BNSF.

Der Aurora-Zweig

Heute ist Aurora, Illinois, ein Vorort von Chicago und die zweitgrößte Stadt des Bundesstaates. In den späten 1840er Jahren wurden die beiden Städte jedoch durch 80 Kilometer zerfurchte Feldwege ohne Eisenbahnverbindung getrennt. Die Unternehmensführer von Aurora beschlossen, eine Nebenbahnstrecke zwischen den beiden Städten zu bauen. Dies führte am 12. Februar 1849 zur Gründung der Aurora-Niederlassung. Die neue Eisenbahn entlehnte Ausrüstung von bestehenden Eisenbahnen und baute ihre Gleise auf Schienen, die mit gebrauchtem Schrott auf Holzschienen verlegt wurden. Das Alteisen wurde von der Buffalo & Niagara Falls Railroad gekauft, nachdem der New Yorker Gesetzgeber seine Verwendung verboten hatte.

Der erste Aurora Branch-Zug fuhr am 2. September 1850 sechs Meilen von Batavia nach Turner Junction (heute West Chicago). Er verwendete eine Lokomotive und Triebwagen, die von der Galena and Chicago Union Railroad geliehen wurden. In Turner Junction wechselte der Zug dann auf die Gleise der 1849 fertiggestellten Galena-Linie nach Chicago. Mit diesen eher bescheidenen Anfängen wurde die Aurora Branch die zweite Eisenbahnlinie, die Chicago bediente.

Der lokale Besitz der Aurora Branch dauerte nur ein paar Jahre, eine Gruppe von Bostoner Investoren kaufte die Strecke im Jahr 1852. Unter der neuen Eigentümerschaft/Führung war das Wachstum der Eisenbahn beeindruckend.

Eine frühe Chicago, Burlington & Quincy Railroad Lokomotive und Holzwagen. (Foto: BNSF)

Die Chicago, Burlington &. Quincy Railroad Co. (die Burlington)

Bis 1864 hatte die Eisenbahn 400 Meilen Gleise in Illinois gebaut. Der Name der Eisenbahn wurde in Chicago, Burlington & Quincy Railroad Co. (CB&Q) geändert, was ihre Route widerspiegelte, die zu den Mississippi-Städten Burlington, Iowa und Quincy, Illinois führte. Der offizielle Name der Eisenbahn blieb für die nächsten 106 Jahre gleich und änderte sich erst, als die Fusion von Burlington Northern im Jahr 1970 stattfand. Während dieser mehr als 100 Jahre war die Eisenbahn jedoch einfach als "The Burlington" bekannt.

Die Eisenbahn stellte ihre ursprüngliche Strecke von Aurora nach Chicago im Jahr 1864 fertig. Als Chicagos Union Stockyards 1865 eröffnet wurde, verkehrte die CB&Q den ersten Zug in die Stockyards. Die Chicago Stockyards waren jahrzehntelang Ziel von Millionen Rindern.

Burlingtons schnelle Expansion nach dem Bürgerkrieg basierte auf einem soliden Finanzmanagement unter der Leitung von John M. Forbes aus Boston, der von Charles E. Perkins unterstützt wurde. Perkins war 20 Jahre lang (1881-1901) Präsident der Eisenbahn und verdreifachte die Größe der Eisenbahn fast, indem er ein Eisenbahnsystem aus einer Reihe von losen Partnern schuf.

Was 1849 als kleine Eisenbahnlinie für den Transport von Gütern von Aurora nach Chicago begann, entwickelte sich zu Burlington Lines – der größten der Vorgängerbahnen von Burlington Northern. Auf ihrem Höhepunkt besaßen die Burlington Lines fast 10.000 Meilen Gleis – von den Großen Seen bis zu den Rocky Mountains und von Montana bis zum Golf von Mexiko.

Gute Logos sollten leicht zu erkennen und zu verstehen sein und für ihre Betrachter etwas Besonderes bedeuten. Das älteste Logo der BNSF-Eisenbahnfamilie ist das rechteckige Markenzeichen CB&Q. Eisenbahnfreunden ist das Blocklogo mit den Worten „Burlington Route“ ein Begriff. Es wurde erstmals in der Eisenbahnwerbung von 1880 verwendet. 1884 ordnete der Vorstand des Unternehmens seinen Stil und seinen Wortlaut an. „Burlington Route“ steht in markanter weißer Schrift auf einem schwarzen Block, umgeben von einer schmalen weißen Linie, mit einer schwarzen Linie außerhalb des Weißen. Der markante dicke rote Rand wurde dem Logo später hinzugefügt.

Die Hannibal und St. Joseph Railroad Co.

Schließlich erwarben oder fusionierten die Burlington Lines über 200 Eisenbahnen. Von diesen waren zwei von besonderer Bedeutung – die Hannibal and St. Joseph Railroad Co. (H&St. J) und die Burlington and Missouri River Railroad Co. (B&MR).

Der Bau der Hannibal and St. Joseph's Railroad begann 1852 und wurde 1859 fertiggestellt. Die beiden Städte liegen am östlichen und westlichen Rand des nördlichen Teils von Missouri. Die Eisenbahn wurde von Schlüsselpersonen an jedem Ende der Strecke verfochten – darunter Hannibals John M. Clemens (der Vater von Samuel Clemens, besser bekannt unter seinem Pseudonym Mark Twain).

Der Pony Express und die US-Post

Die Hannibal and St. Joseph's Railroad brachte die Post nach Westen über Missouri, um sich mit dem Pony Express zu verbinden, der in St. Joseph's begann und ungefähr 1.900 Meilen nach Sacramento, Kalifornien, führte. Der Pony Express, der in der Geschichte der USA berühmt ist, verkehrte nur etwa 18 Monate (3. April 1860 bis 26. Oktober 1861). Der Pony Express verkürzte die Reisezeit für Nachrichten zwischen seinen beiden östlichen und westlichen Terminals auf etwa 10 Tage. Es wurde das direkteste Mittel der Ost-West-Kommunikation des Westens und war von entscheidender Bedeutung für die Verbindung des Staates Kalifornien mit dem Rest der Vereinigten Staaten.

Eine illustrierte Karte der Route des Pony Express im Jahr 1860 von William Henry Jackson
(Bild: Kongressbibliothek)

Interessanterweise erhielten die Besitzer des Pony Express nie einen offiziellen Vertrag mit dem US-Postdienst, und so war der Dienst ein privater. Zu Beginn berechnete der Pony Express 5,00 USD für die Zustellung eines Briefes/Pakets von einer Unze (das entspricht heute etwa 140 USD). Obwohl der Pony Express nie einen Gewinn erzielte, scheiterte er nicht an finanziellen Gründen. Stattdessen wurde es durch verbesserte Technologie ersetzt. Der transkontinentale Telegraf wurde am 24. Oktober 1861 eingerichtet, der Pony Express ging nur zwei Tage später (26. Oktober) aus dem Geschäft.

Neben der Pony-Express-Verbindung beschleunigten Hannibal und St. Joseph's auch die Zustellung von US-Post. Im Jahr 1862 führte die Eisenbahn den ersten Triebwagen ein, in dem Mitarbeiter US-Post während der Fahrt sortieren konnten. Damals wurde Geld (keine Zahlungsanweisungen oder Schecks) oft per Post verschickt. Natürlich transportierten die Züge auch Geld und Gold für Gehaltsabrechnungen und andere Funktionen. Während des Bürgerkriegs standen Kansas und Missouri am Rande der "offiziellen" Kämpfe, aber Räuber der Konföderierten griffen oft die Eisenbahnzüge an. Nach dem Krieg waren die Züge der Eisenbahn ein regelmäßiges Ziel der James Gang und anderer Zugräuber.

Die Hannibal & St. Joseph’s Railroad verwendete erstmals 1862 speziell entwickelte Postwagen. (Foto: BNSF)

Den Missouri überbrücken und den Südwesten öffnen

Eine weitere Auszeichnung der Hannibal & St. Joseph’s Railroad – sie war dafür verantwortlich, dass Kansas City zu einem Eisenbahnknotenpunkt wurde. Unter der Leitung des Ingenieurs Octave Chanute stellte das Unternehmen 1869 die erste Brücke über den Missouri River fertig. Diese Brücke trug dazu bei, Kansas City als Tor zum amerikanischen Südwesten und zu seinem Wachstum in den kommenden Jahrzehnten zu etablieren.

Bahnservice in Iowa

Hier im Jahr 2021 zu sitzen, wenn man über Illinois, Iowa, Kansas, Missouri usw. liest, dass diese Staaten einst „die Grenze“ waren. Aus westlichen Filmen denken wir an die Grenze in erster Linie als die US-Wüste im Südwesten. Aber jeder unserer Staaten hatte einmal „Grenzterritorium“.

Eisenbahnen halfen, Siedler für das Land zu gewinnen, das in den Territorien und Staaten angeboten wurde. (Bild: BNSF)

Damit wurde 1852 das B&MR gegründet, um eine Eisenbahn durch Iowa zu bauen. Am Neujahrstag 1856 begannen die Arbeiten an den ersten mehreren Meilen der Eisenbahnstrecke, die sich von Burlington nach Westen bewegte. Bis 1857 waren die Bauarbeiten etwa 80 Meilen fortgeschritten und erreichten die Stadt Ottumwa. Es dauerte weitere 12 Jahre, um die Eisenbahn nach Westen zum Missouri River, der Grenze zwischen Iowa und Nebraska, zu bauen. Die B&MR erhielt finanzielle Unterstützung von John Forbes von der Chicago, Burlington & Quincy Railroad Co. und ihren Bostoner und New Yorker Investoren. Wieso den? Weil der Bau des B&MR dazu beigetragen hat, die CB&Q nach Westen zu verlängern (die eine Zubringerbahn für eine andere von Forbes kontrollierte Eisenbahn war, die Michigan Central).

Im Jahr 1868 stellte das CB&Q Eisenbahnbrücken über den Mississippi in Burlington und Quincy fertig. Diese Brücken gaben dem CB&Q durch Verbindungen mit dem B&MR und H&St. J.

Die Verbindungen zwischen dem CB&Q und dem H&St. J wurden 1871 gekürzt, als der Finanzier Jay Gould die Kontrolle über die H&St. J. Es dauerte 12 Jahre, aber das Burlington-System erwarb die H&St.J.

In Nebraska

Obwohl die B&MR in Iowa noch Gleise verlegte, wurden Pläne für eine Erweiterung nach Nebraska in die Tat umgesetzt. 1869 wurde die Burlington & Missouri River Rail Road in Nebraska gegründet. Bis Mitte 1870 erreichten die Bauarbeiten an der Eisenbahn Lincoln, die 1867 gegründete Landeshauptstadt. 1872 errichtete die Eisenbahn in Kearney, Nebraska, einen Knotenpunkt mit der Union Pacific Railroad.

Eine Eisenbahnbrücke über den Missouri River wurde 1880 in Plattsmouth fertiggestellt und eröffnet, und das B&MR in Nebraska hatte seine Bahnstrecke in den Westen von Nebraska verlängert. Im selben Jahr kaufte die CB&Q die Nebraska-Eisenbahn.

Mitglieder eines Zugpersonals stehen neben einer Lokomotive auf einer Drehscheibe. Drehscheiben ermöglichten es Eisenbahnen, Lokomotiven und Triebwagen um bis zu 180 Grad zu drehen. (Foto: BNSF)

Kontinuierlicher Ausbau

Die erste direkte Eisenbahnstrecke zwischen Chicago und Denver wurde 1882 fertiggestellt, als die Eisenbahn nach Colorado vordrang. Zur gleichen Zeit wurden die CB&Q immer westwärts verlegt, weitere Segmente wurden im Mittleren Westen gebaut, um die Verbindungen zu vervollständigen und das System auszubauen. Verbindungen nach St. Louis und Rock Island, Illinois (beides wichtige Häfen am Mississippi) wurden gebaut, und Pläne zum Bau einer Eisenbahnlinie nach Norden nach Minneapolis-St. Paul wurden auch gemacht. Die Verlängerung der Eisenbahn nach Nordwesten würde Burlington Gelegenheiten geben, Getreide und Bauholz nach Süden zu transportieren und Kohle und Industrieprodukte nach Norden zu transportieren.

Daher wurden 1885 die Bahnlinien des Unternehmens von Oregon, Illinois (die Chicago & Iowa Railroad) und nördlich von Fulton, Illinois, (auf der Strecke von St. Louis) nach Savanna, Illinois, und dann nördlich dem Mississippi River folgend, verlängert. Die Bahnstrecke nach St. Paul wurde 1886 gebaut.

Die Burlington baute weiterhin Eisenbahnlinien. Eine Hauptlinie führte von St. Louis und Kansas City durch St. Joseph, Missouri, und von Lincoln nach Billings, Montana. Im gleichen Zeitraum baute oder erwarb die BM&Q zahlreiche Nebenstrecken in den Agrarregionen Nord-Illinois, Süd-Iowa, Nord-Missouri und Südost-Nebraska. Diese Bahnlinien verbanden die wichtigsten Bevölkerungszentren und die kleineren Städte des Mittleren Westens.

Ein BNSF-Zug fährt zu seinem nächsten Ziel. (Foto: Flickr/Patrick Dirden)


Meine Essay-Beispiele

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Drogen können gut und sie können schlecht sein. Viele Menschen missbrauchen sie und ruinieren ihr Leben damit. Viele verschreibungspflichtige Medikamente sind hilfreich, indem sie den Heilungsprozess von Krankheiten und die Schmerzbehandlung unterstützen. Illegale Drogen verursachen die meisten drogenbezogenen Probleme in der Gesellschaft. Drogenmissbrauch hat viele negative Auswirkungen auf die Gesellschaft und Jugendliche und führt oft zu Gewaltverbrechen und -verhalten.


Illegale Drogen wirken sich auf alle aus. Sie können familiäre und gesundheitliche Probleme verursachen und die Arbeitsleistung beeinträchtigen. Die Verwendung von Medikamenten, die mit einer Nadel in den Körper injiziert werden müssen, kann die Wahrscheinlichkeit erhöhen, sich mit dem HI-Virus zu infizieren. Gerauchte Medikamente, zum Beispiel Marihuana, können Lungenkrebs verursachen. Medikamente wirken sich auch auf das Gehirn aus, indem sie Gehirnzellen absterben lassen und in Fällen zu dauerhaften Hirnschäden führen. Der Drogenmissbrauch wirkt sich auch auf die Wirtschaft aus. Menschen, die täglich Drogen konsumieren, haben Schwierigkeiten, ihre Arbeit zu erledigen. Menschen, die beim Konsum von Drogen am Arbeitsplatz erwischt werden, sind ein Unfall, der darauf wartet, dass er passiert, und sollten entlassen werden (Croft, 15).


Viele Jugendliche konsumieren illegale Drogen. Drogen sind aus vielen Gründen für Jugendliche sehr attraktiv. Viele Jugendliche nehmen Drogen, um Geld zu verdienen, um ihre eigenen Drogengewohnheiten zu unterstützen (Croft, 17). Der Konsum von Drogen führt dazu, dass Teenager das Interesse an Schule, Familie und vielen anderen wichtigen Dingen in ihrem Leben verlieren. Vielen Teenagern fällt es leichter, Drogen zu nehmen, als hart zu arbeiten und ihr Leben lohnenswert zu machen. Der Mangel an positiver Moral und Einfluss macht es für Teenager einfacher, in die Welt der illegalen Drogen hineingezogen zu werden. Teenager sind die Zukunft und deshalb müssen viele Anstrengungen unternommen werden, um den Drogenkonsum zu bekämpfen.


Drogen verursachen viele Verhaltensänderungen sowie Gewalt. Drogenkonsum verursacht bei Menschen Stimmungsschwankungen, die sie normalerweise nicht haben würden. Sie führen dazu, dass Menschen gegenüber engen Freunden und Familie gewalttätig werden. Drogen verursachen auch auf viele andere Arten Gewalt. Sie führen dazu, dass Menschen widerspenstig und verärgert handeln, wenn sie versuchen, Geld zu bekommen, um sie zu kaufen. Unter dem Einfluss von Drogen erkennen viele Menschen nicht, was sie falsch machen. Es fällt ihnen schwer zu unterscheiden, was wirklich passiert und was nicht (Miller, ).


Einige Gruppen glauben, dass illegale Drogen hilfreich sind und legalisiert werden sollten. Sie glauben, dass die Menschen in der Lage sein sollten, in ihren Körper zu legen, was immer sie wollen (Liberary Party, 1). Sie argumentieren, dass viele illegale Drogen wie Marihuana helfen, Schmerzen zu lindern. Sie argumentieren auch, dass Drogen ihnen helfen, der Realität zu entfliehen, und ihnen so helfen, den Tag zu überstehen. Diese Meinungen sind eindeutig die Meinungen von Menschen, die keine Selbstachtung haben. Drogen sollten auf keinen Fall legalisiert werden. Dies würde sie sowohl für Jugendliche als auch für Erwachsene zu leicht zugänglich machen. Die Argumente gegen Drogen überwiegen bei weitem die Argumente für sie.


Drogenkonsum ist ein seit vielen Jahren bestehendes Problem. Ob legale oder illegale Droge, jeder ist irgendwann einmal davon betroffen. Die positive Wirkung der Einnahme von legalen oder verschreibungspflichtigen Medikamenten ist für die Heilung und Schmerzbehandlung notwendig. The negative effects of illegal drugs effect teens and their future. The crime rate as well as violent behavior could be reduced if the use of illegal drugs could be stopped.

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Midwin Charles, CNN Legal Contributor, Dies After Getting mRNA Vaccine

Midwin Charles, a prominent defense attorney and legal analyst for CNN and MSNBC, died suddenly at age 47.

Charles' family announced her untimely death in a post on her Instagram page. She passed away on Tuesday.

"It is with a profoundly heavy heart and the deepest sadness that we announce the untimely passing of our beloved Midwin Charles. She was known to many as a legal commentator on television, but to us she was a devoted daughter, sister, aunt, niece and cousin."

Now Charles' Instagram followers wonder if her death is linked to the experimental mRNA vaccine she received on March 1.

In a tweet on March 1, Charles complained about the high cost of her Epi-pen which is not covered by insurance.

Charles said she had a severe peanut allergy and she brought along an Epi-pen in case she suffered an anaphylactic shock to the mRNA injection.

Charles would have received her second dose around three or 4 weeks after her first shot -- or right before she died.

In a post dated March 15, Charles shared an image of her elderly mother getting the mRNA injection.

She captioned the image: "Mom got the vaccine while praying to the Lord! I'm sooooo happy! This took weeks of convincing by the way. It's gon be a hot elderly girl summer!"

Charles' followers reacted angrily after her sudden death.

One follower wrote: "I pray to God it doesn't kill her mom like it did her."

Another IG user wrote: "Now she knows why momma was afraid."

And a third user wrote: "You should have never convinced your mom to take this experimental drug smh!"


Wendy Williams Announces Split from Boyfriend Mike Esterman

Wendy Williams is single again, after a short-lived romance with contractor Mike Esterman.

The talk show host started dating Esterman after meeting him through her show's "Date Wendy" segment in February and March. And while Wendy met Mike's folks in Maryland, Esterman told the New Yorker Post's Page Six on Monday that they have now gone their separate ways.

Esterman said his busy schedule left little room for a torrid romance with the daytime talk show Diva.

"She deserves to be with someone who may have more time," he said. "I had placed all work-related tasks aside to get to know her on a personal level, no angles or hidden agendas.

"I can only wish her the best as we both continue the search at our own paces and remain friends in the process. I have enjoyed our times together and felt great to be able to make her laugh."

Sources say Wendy still hasn't gotten over her ex, Kevin Hunter, who cheated on her throughout her marriage and fathered a baby out of wedlock.


The complete history of Apple&aposs iPod

To celebrate the iPod&aposs 10th birthday, we embark on a tour of the iconic MP3 player from its very first model, right up to the present day.

Apple&aposs iPod celebrates its 10th birthday this month. Rather than splash out on jelly and ice cream and party hats, we take a look through its past from its humble beginnings in 2001, through to the sharp new iPod touches of 2011.

Our iPod adventure begins in October 2001, when Apple launched its first portable music player.

The first incarnation of the device that was to revolutionise the music industry had a mechanical scroll wheel and launched with 5GB and 10GB capacities, starting at a shade under 򣌀.

The name &aposiPod&apos was coined for use with the Apple music player by copywriter Vinnie Chieco. He was called in by Apple to help market the new product. Curiously, Apple had already registered the trademark &aposiPod&apos, but had originally intended it to be used as the name for its Internet kiosks, though these never saw the light of day.

The second-generation iPod waved sayonara to the clunky mechanical scroll wheel and introduced the touch-sensitive version still in use today, albeit in a different form.

Released in July 2002, the new model built on the success of the first incarnation, and came in capacities up to 20GB for 򣎙, with the 5GB model at 򣉙 and 10GB for 򣌩.

With the third-generation iPod, Apple did away with the buttons that surrounded the touch-sensitive wheel, instead setting backlit controls horizontally under the LCD screen.

This edition launched in April 2003 and was the first model to use Apple&aposs 30-pin dock connector. 10GB, 15GB and 30GB models were available, costing 򣉉, 򣊙 and 򣎙 respectively.

The next child in Apple&aposs musical creche wasn&apost a new version of the existing iPod, but an entirely new model: the iPod mini. The mini launched in January 2004, with 4GB of memory for 򣆙.

The iPod mini came in five snazzy colours and brought with it the first use of the Click Wheel. This iconic and ground-breaking navigation system became ubiquitous within the iPod line until the iPhone was released in 2007, which uses purely gesture-based touch-sensitive control methods.

Mere months later, in July 2004, Apple launched the fourth-generation iPod. Like the mini, the new iPod boasted the Click Wheel -- one of Apple&aposs best interface innovations to date.

The fourth-generation model came in 20GB and 40GB capacities, costing 򣈙 and 򣊙 respectively. This model was seen as something of a blow to the iPod mini, as its price -- just ꌠ more than its younger brother -- represented much better value for money in terms of storage. Its significantly larger size attracted a different crowd, however, and so both models existed harmoniously.

Later that year, the iPod photo was launched. The date was September 2004 and this was the first model to feature a full-colour screen. As the name suggested, the iPod photo was geared up to store and display your photo albums.

This added extra came at one hell of a price (well, two prices): 򣍙 for the 40GB model 򣐩 for the 60GB. The iPod had pushed into the same price range as small second-hand cars. But hey, you could look at photos of those cars while you sat on the bus.

The 20GB U2-branded red and black iPod was also unveiled that month, costing 򣉉. It was a monochrome-screen fourth-gen iPod, re-skinned in tribute to rock&aposs most middle of the road Pope-botherers.

January 2004 had been the birth of the iPod mini. January 2005, just one year later, gave birth to a healthy new offspring: the first iPod shuffle.

The shuffle was something of a curiosity: it had no screen, no Click Wheel and no dock connector. At just ꍩ for 512MB, however, the shuffle instantly stole the hearts of joggers and young teens everywhere.

A 1GB model was also launched at a price of ꎙ. Some naysayers emitted loud nays at the shuffle&aposs launch, but over six years later, the shuffle, albeit in a totally new design, still reigns as king of the miniature MP3 players.

Just one month after the shuffle&aposs launch, Apple unveiled the second-generation iPod mini in February 2005.

The new minis had something of a makeover -- the colours on offer were much brighter, and the coloured lettering on the Click Wheel now matched that of the iPod&aposs body.

Battery life was also significantly improved (the original mini&aposs battery life was often criticised). A 6GB model was offered for 򣅩, while the original 4GB capacity sold for 򣄹 -- a far more reasonable price than the previous version.

When September 2005 arrived, the iPod mini drew the noose around its neck, took one final bow to its patrons and stepped to its death. It was, of course, the iPod nano that cut down the limp body, and it was vastly superior to its predecessor.

The iPod nano launched in black and white, and 2GB and 4GB capacities, costing 򣄹 and 򣅹 respectively. Gone were the mini&aposs micro-drives replacing them were the holier-than-thou flash memory. Although the nano was generally well received, its easily scratched screen not only caused a consumer outcry, but also sparked a class-action lawsuit against Apple. Apple subsequently shipped protective cases with future models.

In October 2005, Apple unveiled its next full-sized iPod -- a model whose form factor has not changed in two full years.

The fifth-generation iPod was the first model to play video and was very well received. It had a larger, sharper colour screen, slimmer form factor and better battery life.

A 30GB video iPod would set you back 򣈙, while a 60GB version would cost you 򣊙. An 80GB version was later released and included, among other things, a library-search feature, and was accompanied by fifth-generation iPod price cuts across the board.

It was over a year before Apple took the mask off its next iPod. In September 2006, the second-generation nano was launched.

The new nano had a trendy anodised aluminium casing and came in five colours. Two-gig, 4GB and 8GB models were available at ꎙ, 򣄩 and 򣅩 respectively.

The hysteric jubilation for the new iPod nano notwithstanding, Apple undid its trenchcoat again in September 2006 and flashed the world with another titchy member: the second-generation iPod shuffle.

Shuffle 2.0 came in the form of a clip. Some argue the new model had a clip others claim it war a clip. The other 99.98 per cent of civilisation simply sat back and got on with things.

The new shuffle came only in a 1GB version for a touch over ꍐ. Also present was the nano-esque anodised aluminium casing and the choice of several colours.

Then, in September 2007, we had a plethora of new iPods to choose from. The iPod touch became the &apostrue&apos video iPod the world had been sweatily dreaming about. It brought the best mobile browsing experience to palms everywhere, offering the iPhone-like iPod experience many people had been holding out for, and eventually got 32GB of memory.

Its partner in crime, the iPod classic, was also introduced in September. It was essentially a revamped, tripped-out fifth-generation iPod with more go-faster stripes than we care to count, and up to 160GB of storage.

A third-generation iPod nano with "a little video for everyone" was also introduced, complete with a fat form factor to make the chunkiest of us feel slightly better about ourselves.

Spy-shot photographs of this nano leaked before the official announcement was made, leading the blogosphere to worry in advance that the nano was to become all dumpy. No one seemed that bothered once it was released though. A pink 8GB model was released in the following January.

Finally, a new shuffle came out. well, it had new colours. (And a small &aposs&apos to match its lower-case siblings, spelling fans.)

The September 2008 line-up vanquished Dumpy McFatnano to the rotting cesspits of silicon hell, introducing a fourth-generation nano with the original tall form factor of earlier models.

It retained video playback and the same screen as the chubby version, but now offered an internal accelerometer, 16GB of memory and the new Genius playlist functionality. It was also the first model to introduce spoken menus for vision-impaired users.

We were disappointed to see the 160GB iPod classic was wiped from existence this year, along with the 80GB model. Instead, Apple brought out a single second-generation classic with 120GB of hard disk space, but in the first-generation classic&aposs thinner form factor. It also included the new Genius feature.

But stealing the show was the new iPod touch, which launched with a new curvy design to match the new iPhone 3G, built-in speakers, a physical volume control (this was a hotly demanded feature), 3D gaming and various other features previously offered as software upgrades, such as Microsoft Exchange email support.

Once again there were new iPod shuffles, but they were just paint jobs -- the players themselves didn&apost change.

September 2009 brought the arrival of the third-generation iPod shuffle.

It was smaller than ever, but still sporting one massive clip to attach to your polo-shirt sleeve so that everyone knows just how sporty you are.

The lack of a screen still made it difficult to operate but for only ꍠ for a 4GB model, it was understandably a good seller.

The fifth-generation iPod nano was released in 2009 and packed a larger screen and a video camera.

There wasn&apost a whole lot of point in the video camera, but it was a fun addition nonetheless, although it oddly didn&apost take still images as well.

It was available in a rainbow of colours and up to 32GB in size, although the top model would cost a not insignificant 򣄹.

The iPod touch third-generation retained the same look and feel of the previous iteration but boasted improved internal hardware making it much more zippy to use.

Fans of 3D gaming apps were very pleased at the power boost it had received, and the ease of use quickly helped push the touch into the hearts of music-lovers everywhere.

It was available in a 64GB model which was plenty of room for a vast music collection, but you&aposd have to shell out 򣌀.

The stretched design of the third-generation had been given an unceremonious boot, to be replaced with the new square version, which naturally still houses a massive clip on the back.

The VoiceOver feature made navigating around your music fairly simple, as did the easy to press buttons on the its colourful face.

If you&aposre feeling particularly geek-chic, you can pop it on a wrist-strap and set it to display up to 16 different clock faces. Lovely.

The 16GB model will set you back 򣄩 and is available in more colours than we knew existed.

This new model packed the gloriously sharp retina display found on the iPhone 4 and also packed a front-facing camera for FaceTime.

It has the same simple operation of previous models and of course full access to the Apple App store. The 64GB model demanded 329 of your hard-earned pounds.

The fifth-generation iPod touch was shown off in October 2011.

It&aposs not a massive upgrade from the previous model, but it&aposs running Apple&aposs iOS 5, which offers various handy extras such as iMessage and a notification centre for message and alerts.

It&aposs also offered in a white variety for those that can&apost stand dull colours on their gadgets.

It&aposs still as expensive as ever though, coming in at a cool 򣌩.

And there you have it a full decade of iPod goodness. Do you have a favourite? Was there a model you simply couldn&apost stand? Let us know in the comments below or over on our official Facebook page.


Ökologie

Ecology publishes articles that report on the basic elements of ecological research. Emphasis is placed on concise, clear articles documenting important ecological phenomena. The journal publishes a broad array of research that includes a rapidly expanding envelope of subject matter, techniques, approaches, and concepts: paleoecology through present-day phenomena evolutionary, population, physiological, community, and ecosystem ecology, as well as biogeochemistry inclusive of descriptive, comparative, experimental, mathematical, statistical, and interdisciplinary approaches.

The "moving wall" represents the time period between the last issue available in JSTOR and the most recently published issue of a journal. Moving walls are generally represented in years. In rare instances, a publisher has elected to have a "zero" moving wall, so their current issues are available in JSTOR shortly after publication.
Note: In calculating the moving wall, the current year is not counted.
For example, if the current year is 2008 and a journal has a 5 year moving wall, articles from the year 2002 are available.

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